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                                                                                REGULAGEM DE CO (Monóxido de Carbono) – YAMAHA

 

 

 

 

                                                                                 

As motocicletas Yamaha de vários modelos permitem um tal “Ajuste de CO” que muitos mecânicos e donos de motos apaixonados pelo assunto acreditam que podem regular a mistura Ar/Combustível em todas as faixas de giro quando fazem modificações mecânicas nestas motos. Principalmente nas motos com Escapes esportivos, Comando de Válvulas bravo e filtros de Ar especial.

 

Em Injeção Eletrônica os carros precedem as motocicletas. Tudo que se vê em termos de Injeção Eletrônica de motos já existe nos automóveis ha mais de 25 anos. Em se tratando de Yamaha Brasil, as motos injetadas tem 3 anos com a chegada da Fazer 250 em 2005, pode-se dizer então que todo o conhecimento de mecânicos no assunto é relativamente novo e limitado às informações fornecidas pela fábrica. Se eles tivessem a experiência dos mecânicos de automóveis não ajudariam a passar informações erradas para o mercado e formar uma falsa cultura sobre uma das funções da Injeção Eletrônica. Os mecânicos de carros nunca “acharam” que isso ia mudar a mistura em todas as faixas de RPM. Para isso seria necessário o remapeamento da ECU, feito através de chip reprogramado ou com Módulo de Reprogramação direto ligado à ECU.

 

Estas possibilidades de ajustes fornecidas pelas Montadoras tinha o objetivo de permitir que, nas baixas rotações, especialmente Marcha Lenta, a mistura pudesse ser regulada para se adequar aos Índices de Emissões de Poluentes de cada País. Nas motos europeias (Ex: Ducati) que usavam ECU Magneti Marelli, semelhante a dos carros o potenciômetro era na placa, sendo necessário abrir a ECU ou uma tampa específica para este acesso.

Foto ECU Ducati.

 

 

 

 

 

 

Porque somente em Marcha Lenta e em baixas rotações? Por que o Teste Padrão de Emissões Mundial era feito em Marcha Lenta e a 2500RPM sem carga. Portanto, sendo necessário adequar a mistura dentro dos Padrões de Emissões para a gasolina de um determinado País, a ECU permitia esta comunicação externa, sem ser necessário modificar as tabelas do software de funcionamento. Mas primeiramente isso deveria ser feito com o uso de um Analisador de Gases, que permite verificar a exata proporção de cada gás emitido pelo escapamento.

E este ajuste, determinado no software da ECU, era limitado exclusivamente nas faixas de baixa rotação para que os Mapas Base não fossem alterados sem o devido conhecimento, tarefa que não é pra qualquer mecânico executar. Quem acompanha esta Coluna sabe o quanto dá trabalho levantar um Mapa Base, são centenas de horas de Dinamômetro, que poderiam ser “estragados” por “mexânicos” não capacitados.

 

A Interpretação incorreta!

O que aconteceu é que alguns mecânicos de Concessionárias Yamaha, ao verem no Manual Técnico da Fazer, Lander e XT660 que existia tal “Ajuste do Volume do Gás de Exaustão” e mencionava ser a quantidade de CO, “acharam” que isso é ajuste de Mistura Ar/Combustível para todos os mapas, portanto em todas as fases de rotação dos motores.

Pronto, está criada uma falsa cultura! Espalharam por aí que podem fazer a “regulagem de Injeção”, seja com o Scanner da Yamaha para Fazer e Lander ou pelo Painel Digital da XT660.

A culpa é da própria Yamaha que não deixa claro no Manual pra que serve esta regulagem. Mas vamos analisar tecnicamente isso aqui e mostrar o engano de interpretação.

Vejam no exato Capítulo do Manual Técnico destas motos, como está descrito:

 

Fig. 1

 

 Notem os termos usados no Manual..... Não se toca nos nomes, ajuste de combustível, ajuste de mistura (ar / combustível), etc.

O que se vê é só Volume do Gás de Exaustão, Analisador de Gases, nível de densidade de CO no Padrão......... Dá pra ver claramente que o objetivo deste ajuste é Emissões de Poluentes.

A exigência do Analisador de Gases é justamente para verificação disso.

A própria Yamaha dos EUA, Austrália, etc, vende um kit Racing com ECU especial + chicote complementar, Interface e software para a YZF R1 e R6. Uma das funções possíveis é fazer um ajuste de mistura e avanço de ignição. No Manual deste kit especial tem um Aviso de Advertência para usar um Analisador de Mistura (A/F Instrument = Instrumento de Análise de Ar/Combustível) porque mistura pobre pode quebrar o motor em altas rotações.

Fig. 2

 

 

A interpretação correta:

1) A recomendação do tipo de equipamento que deve ser usado para fazer a regulagem faz toda a diferença.

O Analisador de Gases, que custa R$ 13.000,00 em média, serve somente para analisar os Gases Poluentes CO, HC (Hidro Carbonetos), NOX (Óxido Nitroso), CO2 (Dióxido de Carbono), etc.

Um Analisador de Mistura é diferente, mede proporção Ar / Combustível (AFR), não medindo nada de gases poluentes e serve para ajustar a mistura. Um Analisador de Gases não pode ser usado para ver Mistura, mas um Analisador de Mistura pode indicar se pelo menos em termos de CO, se está OK. Quando a mistura está correta, em Marcha Lenta, o CO estará certo ou muito próximo de ideal.

2) Além disso, para todas estas motos R1, R6, XT660, MT3 e outras tantas da Yamaha, que fazem este ajuste de CO pelo painel não faria sentido ele fabricarem e venderem esta ECU Racing........ Se este ajuste fosse de mistura Ar / Combustível (AFR) em todas as faixas de giro. Ou poderiam fazer somente a ECU com ajuste de avanço de Ignição e avisar: “A mistura de combustível pode ser feita pelo painel, no ajuste de CO”.  Por qual motivo também que a Dynojet iria fabricar o PowerCommander para estas Yamahas? Só pra vender pra desinformados? E tantas outras empresas no mundo fabricantes deste tipo de equipamento? No mínimo eles não fariam produtos pra mexer na mistura Ar/combustível das Yamahas!

È uma diferença notável não acham?

3) Se fosse como os mecânicos da Yamaha imaginam uma regulagem geral de mistura em todas as faixas de giro, seria uma coisa meio “porca”, sem condições de fazer um ajuste descente..... Não teria possibilidade de ajuste independentes nas diferentes fases de aceleração, como Marcha Lenta e baixa, Média e alta, o que é normal. E aí? Se você precisar ajustar a Baixa em 10% a mais de combustível, a média em 20% e a alta deixar original, como conseguiria fazer isso com perfeição se só tem 1 ajuste? Pra melhorar em baixa, ainda continua perdendo em Média e fica com excesso em Alta? Seria alguma coisa tipo “cobertor curto”, se cobre o pescoço descobre o pé? Meio improvável para um produto de renome feito a Yamaha.....

 

A informação errada se espalha!

 A moda do “Ajuste de Injeção através do CO” pegou tanto que em muitos Fóruns vejo motociclistas entusiastas abrindo tópicos para discutirem qual o melhor ajuste de CO para compensar as modificações feitas no motor e ter bom desempenho e consumo. Como a faixa de ajuste é até 2500RPM em média, isso pode influenciar muito no desempenho e consumo, pois é a primeira fase de funcionamento do motor. Algumas motos com a XT660, um “trator”, roda em 2500RPM a maioria do tempo dentro da cidade. Mas somente nesta faixa de giro se pode regular a mistura. Passou disso para Média e Alta ela não atua mais. Um escape esportivo, Comando ou Filtro vai exigir ajustes em Média e Alta, fases onde a falta de combustível tira o desempenho, desgasta o motor e pode até quebrar.

Tem até fábrica de Escapamento esportivo muito conceituada e com dezenas de anos de experiência que entrou nessa do recomendar Ajuste de CO como solução para as inúmeras reclamações que recebiam dos seus clientes e revendedores. Para motos carburadas, eles fabricavam os escapes e não precisavam informar nada para os mecânicos, pois todos sabem que é necessário ajustar a mistura nos carburadores em Baixa, Média e Alta rotação. Mas as reclamações de “tiros” no escape, perda de desempenho ou por não conseguirem o desempenho esperado com um escape esportivo numa moto injetada levou-os a recomendarem o “Ajuste Milagroso” aumentando a regulagem do CO nas Yamaha, pelo menos parecia terem encontrado a solução. “A emenda saiu pior que o soneto”... Em motos injetadas, equipadas com Sensor de Pressão do Ar de Admissão (MAP) e todas estas Yamahas citadas usam este sensor, ocorre justamente o contrário do que numa moto carburada. Não há falta de combustível em Marcha Lenta e Baixa rotação, há excesso! Isso porque com o aumento da vazão de Ar maior que passa pelo Coletor ocorre o aumento da leitura deste sensor, provocando excesso de combustível. Aumentam os “tiros” em desaceleração, ajudados pelos Sistemas de Injeção de Ar Frio (AIS) jogado na válvula do escape que reage com o combustível abundante que passa a sobrar da mistura e acontece a combustão fora da Câmara. Gases quentes no escape, cheios de combustível não queimado pelo excesso encontrando oxigênio, resulta em explosão.

 

Como Regular o CO

A dica para este ajuste de CO numa moto com Escape, Comando ou Filtro é fazer com um Analisador de Mistura. Mas na falta dele, o velho método de perceber a Marcha Lenta mais alta pode ser usado. Com motor aquecido, funcionando em Marcha Lenta comece a abaixar a regulagem, geralmente para valores negativos em torno de -10 a -20 nota-se que o motor sobe a rotação de Marcha Lenta imediatamente, significando que o excesso está acabando e com mistura mais proporcional, o motor funciona mais fácil. Com excesso ou falta de combustível todo motor tende a ficar mais “pesado” em Lenta. Regule a Marcha Lenta na rotação ideal através do parafuso de batente da Borboleta para XT660 e do parafuso de ar (by pass) da Fazer ou Lander quando perceber que o aumento da rotação de Lenta não ocorre mais. Este regulagem mecânica de Marcha Lenta afeta a mistura porque também faz o MAP mudar a leitura consideravelmente. Após isso, faça um ajuste fino no CO novamente, desta vez a variação de Lenta será menos perceptível. Em motos originais, sem as modificações citadas pode-se usar também a rotação de Lenta como referência de ajuste, mas serão menos perceptíveis.

 

A comprovação!

Eu já levei a minha Fazer 250 e um Analisador de Mistura (Pro Tuning) numa Concessionária Yamaha pra comprovar na frente deles que isso não é do jeito que se imagina. Coloquei o motor em 6000RPM com o Pro Tuning no escape e mandei modificar o CO com o Scanner deles. “Coloca aí no máximo, em + 99”. Nada mudou no Analisador! “Coloca aí no mínimo - 99” Nada mudou no Analisador! Mas quando deixei abaixar de 2500RPM imediatamente o motor morreu, não tinha nada de gasolina nem pra funcionar com a regulagem em – 99. Acabou o ”Achômetro” dos mecânicos. O Analisador é a prova dos nove!

Não existe maneira fácil de se ajustar mistura ou ignição em motos injetadas em Média e Alta rotação a não ser com equipamentos especiais ou softwares. É outro mundo para mecânicos e motociclistas.

 

Breno Assumpção

Dir. Técnico

Powerchip

Breno Assumpção

Diretor Técnico

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